Вартові неба: Будні та забобони львівських авіадиспетчерів, – спецрепортаж

12 Серпня 2019 Життя, Фото
Share Button
Фото: Юра Мартинович
Літаки – вже давно не розкіш, а комфортний і швидкий спосіб добратися чи не в будь-який куточок світу. Під час подорожей літаком ми звикли, що за нашу безпеку на борту відповідає екіпаж судна. Ми чуємо вітальне слово командира, звертаємося за допомогою до бортпровідників та дякуємо пілотам за вдалу посадку. Водночас мало хто задумується, що за безпеку польоту великою мірою відповідають авіаційні диспетчери. Саме ці «невидимі» для пасажирів працівники контролюють польоти, і в їхніх руках – сотні життів.

Ми побували у Львівському регіональному структурному підрозділі «Украероруху» та дізналися, як працюють авіадиспетчери.

Фото: Юра Мартинович

Фото: Юра Мартинович

На вході отримуємо спеціальні перепустки – без них зась на цей важливий об’єкт. Кілька років тому у Львові відкрили сучасний Центр організації повітряного руху. Зона відповідальності Львівського РСП охоплює вісім областей : Закарпатську, Івано-Франківську, Чернівецьку, Хмельницьку, Тернопільську, Рівненську, Волинську та Львівську. Діапазон висот обслуговування повітряного руху становить до 20 100 м.

Та спочатку прямуємо до аеродромно-диспетчерської вишки (далі – АДВ). Вона розміщена неподалік злітно-посадкової смуги аеропорту. З останнього поверху вежі – панорамний вигляд на смугу та перон терміналу. Тут на вишці розміщені так звані сектори Ground і Tower. Диспетчери вишки відповідають за запуск двигунів літаків, буксирування, руління до ліній попереднього старту, а також за посадку і зліт. Як тільки літак набирає висоту у 3000 футів (близько 1 км), управління польотом передають колегам з іншого сектору (Районного диспетчерського центру – далі РДЦ).

Фото: Юра Мартинович

Фото: Юра Мартинович

Фото: Юра Мартинович

На вишці застаємо на зміні трьох диспетчерів, один з яких – керівник польотів. Стаємо свідками, як вони відправляють у небо літак відомого лоукостера і приймають чартерне судно.

«Щодня відбувається в середньому 30 злетів і 30 посадок. Інколи і вночі 23-24 літаки трапляється. Часто свої корективи вносить погода, але остаточне рішення завжди за командиром екіпажу літака. Ми маємо лиш надати їм повну інформацію», – розповідає диспетчер АДВ Сергій Сергієнко.

Диспетчер аеродромно-диспетчерської вишки Сергій Сергієнко. Фото: Юра Мартинович

Уся інформація про літаки виведена на спеціальні монітори. Також тут постійно оновлюються дані про погоду, однак у зашифрованому вигляді англійською мовою. Англійську авіадиспетчери мають знати за замовчуванням на відмінно.

Прогноз погоди. Фото: Юра Мартинович

Одразу ж запитуємо, з якими нестандартними ситуаціями їм доводилося стикатися в роботі. Найчастіше, за їхніми словами, це коли літак зіштовхується з птахами. Саме тому, зазначають диспетчери, не можна поблизу летовищ влаштовувати сміттєзвалища – адже вони приваблюють цілі зграї пернатих.

Як проходить день авіадиспетчера

Фото: Юра Мартинович

Робота диспетчерів позмінна. Є зміни денні, вечірні, нічні. Потім – три дні вихідних. Робоча зміна розпочинається з кабінету лікаря – обов’язково потрібно пройти медогляд, де вимірюють пульс і тиск. Також там є і алкотестер, який можуть використовувати за потреби (наразі такої потреби не виникало, запевняють диспетчери).

Далі – інструктаж у спеціальному кабінеті. На стінах тут багато мап з маршрутами і навіть є карта Криму, над яким зараз українські судна не літають. Авіадиспетчери тут зустрічаються з керівниками польотів, отримують метеоконсультації, заслуховують інформацію військових про те, чи будуть певні обмеження, пов’язані з їхньою діяльністю. Такий інструктаж відбувається тричі на добу щодня перед кожною зміною.

Фото: Юра Мартинович

Потім кожен йде на своє робоче місце. Передбачається, що диспетчер РДЦ зможе контролювати 48 літаків за годину. Минулого місяця львівські диспетчери надали обслуговування понад 20 000 літакам – це рекордний показник. Лише за одну добу пройшло 759 транзитних і прилітніх/вилітніх польотів..

Оскільки робота авіаційного диспетчера – напружена і важка психологічно, кожну годину або дві він може зробити перерву. Для цього передбачені спеціальні кімнати відпочинку. Також є кухня, де можна перекусити, випити кави і навіть подивитися телевізор.

Фото: Юра Мартинович

Фото: Юра Мартинович

Проходимо у тренажерний центр. Тут працівники Центру організації повітряного руху і АДВ аеродромів Львів, Рівного, Чернівців, Ужгорода, Івано-Франківська тренуються і відпрацьовують різні ситуації, що можуть трапитися в роботі.

Фото: Юра Мартинович

Фото: Юра Мартинович

Нам розповідають, що раз у три роки у диспетчерів відбувається відновлення кваліфікації. Однак і в процесі роботи, залежно від потреби, диспетчер може проходити підготовку на тренажері, особливо, якщо спостерігається погіршення в роботі. Крім того, робота на тренажері корисна після відпустки. На тренажерних моніторах штучні зображення, які максимально адаптовані до справжньої картини. Тут так само видно перони, руліжну доріжку, літаки. Тобто, на тренажері моделюється ситуація, максимально наближена до повсякденної роботи диспетчера. Відображаються навіть погодні умови, які будуть змінюватися час від часу. Дуже корисним є моделювання аварійних ситуацій.

Чому затримуються рейси

Фото: Юра Мартинович

Керівник польотів – начальник Центру організації повітряного руху Віктор Дідур розповідає: «У нас в Україні люди дуже мало знають про роботу авіадиспетчерів. Інколи реакція: «А, ну то ти квитки продаєш?». Насправді у диспетчера творча робота в рамках жорстких правил. Жоден день ніколи не повториться. Навіть якщо пасажирські літаки щодня літають за одними і тими ж маршрутами, рейси не будуть ідентичними день у день.

Начальник Центру організації повітряного руху Віктор Дідур. Фото: Юра Мартинович

Наприклад, уявімо, що літак з Копенгагена щодня літає до Стамбула через львівську зону. Але він не пролітатиме над нами кожного дня в одну і ту ж саму хвилину. Наприклад, у Стамбулі кажуть: «Сьогодні ми не можемо прийняти вас у цю саму хвилину, у нас багато літаків в той час або, наприклад, зламався трап, або інші причини». Ця інформація одразу надходить до Брюсселя у великий аналітичний центр. Там знаходиться агенція з безпеки польотів – Євроконтроль.

Тоді Брюссель дає команду в Копенгаген затримати рейс на землі на необхідну кількість хвилин. Але можуть бути різні причини для затримки рейсів: гроза, військові навчання. Тоді для цивільних літаків повітряний простір значно звужується. Через можуть бути затримки вильоту або прибуття».

Чи можуть літаки зіткнутися в небі

Опиняємося у просторому залі – Центрі організації повітряного руху. Загалом позмінно тут працює понад 80 диспетчерів. Крім працівників flow management position, бачимо синоптиків і навіть військових, які тримають зв’язок із військовими літаками. У центрі також працюють жінки-диспетчерки, хоча вони поки що в меншості. Нам розповідають, що тут вже створюються навіть диспетчерські сім’ї. Однак чоловік та дружина ніколи не працюють в одній зміні.

Фото: Юра Мартинович

У цьому центрі диспетчери слідкують за безпекою польотів на різних висотах, як кажуть працюють «на ешелонах». Ешелон – це певна висота, flight level. Диспетчери керують літаком після його злету, а також транзитними – і цивільними, і вантажними, і навіть президентськими літаками. Керівник польотів дізнається від  інженера flow management position, скільки літаків буде на певних ешелонах у певний час. Тоді роботу координують так, щоб усі три сектори по висоті мали рівномірне навантаження.

Фото: Юра Мартинович

Для роботи використовують автоматизовану систему керування повітряних рухом «Роксолана» українського розробника. Та невдовзі в центрі з’явиться ще сучасніша система Indra, яку розробили в Іспанії.

Львівські диспетчери виходять на зв’язок не лише з пілотами, а й з іншими диспетчерами з різних країн – Білорусі, Польщі, Словаччини, Румунії, Молдови, Угорщини. Комунікація відбувається англійською або інколи російською мовами – це дві з шести офіційних мов ІКАО (Міжнародної організації цивільної авіації). Ба більше: у залі повсюди встановлені камери і мікрофони. Диспетчери напівжартома кажуть: на роботі не можна сваритися, адже все записується.

Фото: Юра Мартинович

Фото: Юра Мартинович

Під час нашого візиту робота у центрі кипить: по черзі з-за кожного робочого місця чути то англійську, то російську мову. Кожен пильно вдивляється у свій монітор.

Питаємо диспетчера Дмитра Агаркова, чи бувало таке, що літаки наближалися один до одного на небезпечну відстань, і які при цьому дії диспетчера.

Диспетчер Дмитро Агарков. Фото: Юра Мартинович

«Є визначений мінімальний горизонтальний інтервал – радіолокаційна відстань між літаками. Звісно, локатор показує зображення з певними погрішностями. Якщо літаки наблизяться на небезпечну відстань, то для цього є системи попередження. На екрані з’являться червоні лінії – це знак того, що літаки конфліктують. І щоб не було зіткнення, потрібно терміново робити зниження або крутий поворот. Це трапляється час від часу, – спокійно говорить диспетчер і одразу згадує ще один випадок. – А недавно була розгерметизація літака. Раптово він почав знижуватися без попередження. Внизу – купа літаків, ми мусимо всіх розвести, попередити. Пілота ледь-ледь чути, бо він у кисневій масці. Відтак, вони запросили екстрену посадку. Розгерметизація – це, мабуть, найчастіша НС. При ній потрібно знизитися на безпечну висоту».

Зона авіадиспетчерів для військових літаків. Фото: Юра Мартинович

Його колега Віктор Дідур додає: «Хоча ми знаємо про цю роботу все, ми не боїмося літати. Адже аварія може трапитися і з потягом, і з автобусом. Але ми знаємо, що пілоти – досвідчені люди; що техніки доглядають за літаками, а авіакомпанії, які дбають про свою репутацію, використовуватимуть хороші борти. Навіть якщо літак старий, але він має сертифікат, який дозволяє експлуатацію – нічого страшного у цьому немає. Дуже раджу всім, хто хоче довідатися про роботу пілотів і диспетчерів та інших авіаторів, прочитати книгу А. Хейлі “Аеропорт”».

Захід на друге коло – це не поганий знак

Чому літаки при посадці інколи заходять на друге коло? Перша думка пасажира – це поганий знак. Та диспетчери нас заспокоюють: таке рішення командира екіпажу є дуже мудрим і правильним. Інколи захід на друге коло трапляється через погодні умови, коли погана видимість. Інколи екіпаж хоче бути більш впевненим, що правильно виставив усю посадкову конфігурацію. А буває, що і з технічних причин. Це трапляється, але перш за все, для того, аби не піддавати ризику пасажирів.

Фото: Юра Мартинович

Захід на друге коло надає можливість перевірити всі системи, підготуватися до впевненої посадки. Є випадки, коли прилітає екіпаж, який ще незнайомий з аеродромом. Відтак, вони вирішують заходити на друге коло, щоб візуально і по картах все переглянути. Але це нормальне явище, запевняють диспетчери вишки.

Як диспетчер може зрозуміти, що літак захопили терористи?

Фото: Юра Мартинович

В авіації передбачені чіткі інструкції, як діяти при будь-яких надзвичайних ситуаціях. За словами диспетчерів, є такий код – 7500, він загальновідомий і означає захоплення повітряного судна. Коли пілот його виставляє на приборах, диспетчер має перепитати, чи він правильно встановив код, чи це не помилка. Жодні цифри при цьому не називаються. У кабіні літака також є спеціальні псевдокнопки, які замасковані під нормальні датчики. Екіпаж про них знає і коли натисне на ці кнопки, диспетчери завжди зможуть це побачити. Також якщо пілоти почнуть діяти зовсім не так, як написано в їхньому плані польоту, це буде тривожним сигналом і означатиме, що з літаком щось сталося.

Як стати авіадиспетчером

Стажери. Фото: Юра Мартинович

Авіадиспетчерів готують спеціалізовані виші, наприклад, Національний авіаційний університет в Києві або Льотна академія у Кропивницькому. Та навіть отримавши диплом про вищу освіту, кандидату потрібно ще скласти професійний тест – FEAST (The First European Air Traffic Controller Selection Test).

Щоб працювати диспетчером, потрібно практично досконало знати англійську мову і мати здібності до такої роботи: швидку реакцію, здатність миттєво ухвалювати рішення. Адже від диспетчера залежить життя сотень людей.

Робота диспетчера також має і свої бонуси. Наприклад, на пенсію вони виходять раніше – у 50 років. Ця професія прирівнюється до шахтарської за шкідливістю умов праці. Тому в авіаційних диспетчерів збільшена відпустка – понад місяць. Заробітна плата також достойна, але за кордоном значно більша, говорять диспетчери.

Жарти і забобони

Старі прилади у музеї диспетчерів. Фото: Юра Мартинович

У Центрі організації повітряного руху ніколи не вживають слово «останній» – лише «крайній»: крайній літак, крайня зміна. Водночас на стіні ми помічаємо ікону – забобони і релігія тут не суперечать одне одному.

Попри напружену роботу, авіаційні диспетчери люблять жартувати і приберігають кілька веселих історій.

«Колись у нас працював старший диспетчер, який носив окуляри. Якось під час роботи на секторі він нахилився і його окуляри впали на підлогу. Доки він їх шукав – випадково натиснув на кнопку, яка вмикає радіозв’язок з пілотами. І сам до себе примовляє: «Ну де ж ті падлюки? Загубив я їх!». Аж тут раптом екіпаж виходить на зв’язок: «Не переживайте, ми над Шепетівкою! Диспетчер не сподівався, що його почують в радіоефірі і досить зніяковів.», – розповів насамкінець начальник центру Віктор Дідур.

Ольга Іващук, Юра Мартинович

Для ІА «Діло»

 

Підписуйтеся на сторінку "Діло" у Фейсбук

Коментарі